Oldtimerreifen direkt beim Spezialisten kaufen

Bei uns bekommen Sie Oldtimer- und Youngtimerreifen genauso wie Reifen für amerikanische Fahrzeuge, Reifen für Fahrzeuge aus der ersten Hälfte des 20 Jahrhunderts (Ballonreifen, Wulstreifen) aber auch für Fahrzeuge aus der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts (Diagonalreifen und TRX-Reifen). Wir haben für Sie einige Informationen zu modernen und alten Reifenbezeichnungen und deren Geschichte zusammengestellt:

Reifenentwicklung
Seit Sir William Thompson 1845 den ersten Reifen aus Gummi hergestellt hat wurde die Entwicklung der "schwarzen federnden Ringe" stetig weitergeführt und endete heutzutage in der Entwicklung "pannensicherer" Reifensysteme wie z.B. PAX-Reifen von Michelin (Run Flat Reifen).

Bild 1.) Hochdruck-Diagonalreifen mit Wulstkern (Michelin) Bild 2.) PAX-System (Michelin)

In dieser langen Zeit hat sich nicht nur das Aussehen der Reifen, sondern auch deren Aufbau, Montage und die Ansprüche an diese geändert. So waren die ersten Reifen nur Gummiringe um die Felgen und ersetzten die Eisenringe. Sie sollten weniger Lärm machen, geringeren Verschleiß haben und etwas komfortabler abrollen. Von großartigen Feder-Eigenschaften konnte hier noch nicht die Rede sein. Heutige Niederquerschnittsreifen sollen einfedern, leise sein, lange halten, gerade und schnell laufen und auch bei schwieriger Straßenlage (z.B. Regen, Schnee, Sand) den Kontakt mit dem Boden nicht verlieren.

Die Entwicklung der Reifen lässt sich zeitlich ungefähr so einordnen

1891-1932 Wulstreifen

1928-1940 Diagonalreifen mit Wulstkern

1940-1968 Diagonal(ballon)reifen

1946-         Radial(ballon)reifen

1970-         Niederquerschnitts-Radialreifen

1973-1987 TRX-Radialreifen

1983-         Super-Niederquerschnitts-Radialreifen

1997-         CTS-Radialreifen (von Continental)

1998-         PAX-Radialreifen (von Michelin)

Einige der älteren Reifen waren bald nicht mehr lieferbar. Und so wurden Umrüst-Tabellen erstellt, in denen Reifen mit gleichem Reifenaußen- und -innendurchmesser in verschiedenen Reifen-Serien dargestellt wurden. Diese Tabellen dienten als Orientierung, die Umrüstung musste aber auf jeden Fall auf Freilauf bei Lenkeinschlag und Einfederung geprüft werden.

All diese Reifen wurden nach der jeweiligen aktuellen Mode mit schwarzer Seitenwand, mit weißer Schrift, weißer Seitenwand oder mit schwarzer Seitenwand und einem mehr oder weniger schmalen weißen oder auch roten Ring hergestellt.

Baureihen und andere Bezeichnungen für Oldtimerreifen
Heutzutage sind die meisten (modernen) Reifen Niederquerschnitts-Radialreifen. Doch es gibt und gab eine Anzahl anderer Baureihen, die sich nicht nur anhand ihres Aussehens, Fahrverhaltens und Aufbau unterschieden, sondern auch durch die Art ihrer Montage (z.B. unterschiedliche Felgen).

Die ersten Reifen waren sogenannte Wulstreifen, die mit diagonal laufenden Textilkordlagen verstärkt waren. Diese wurden durch den hohen Druck im Inneren der Schläuche fest in das nach innen gebogene Felgenhorn gedrückt. Dabei waren Drücke von 4-5 bar nicht unüblich. Allerdings führte das dazu, daß eine plötzliche Schadensstelle (z.B. spitzer Stein) ein lautes Platzen zur Folge hatten - zum Vergleich: heute platzen Reifen nicht mehr, wenn man sich einen Nagel reingefahren hat, sie verlieren nur langsam Luft.

Bild 1.) Hochdruck- und Niederdruckwulstreifen (bis 1925) Bild 2.) Aufbau des Diagonalreifens mit Wulstkernen (ohne Gürtel)

Um 1923 wurden daraufhin dann Gummiringe entwickelt, die innen zwischen die Wülste montiert wurden, was Niederdrücke von "nur" 2,5 bar ermöglichten. Doch da diese Montage zu umständlich war, wurden einige Jahre später schließlich Reifen zur Serienreife entwickelt, die in den Wülsten Textilkordkerne hatten. Bei diesen Diagonalreifen mit Wulstkern sahen die Reifenwülste schon so aus, wie bei modernen Reifen.


Mitte der 30er Jahre kamen dann die ersten Reifen auf den Markt, die zusätzlich zu den Kordlagen auch Stahllagen hatten. Diese wurden zuerst bei LKW (wegen höherer Belastbarkeit), später auch bei PKW als zusätzlicher Gürtel unter der Lauffläche (für bessere Formstabilität bei hohen Geschwindigkeiten) eingesetzt. So entstanden die Diagonalgürtelreifen.

Doch Diagonalreifen haben den Nachteil, dass der Außendurchmesser mit zunehmender Geschwindigkeit aufgrund der Fliehkraft zunimmt. Zudem neigen Diagonalreifen dazu, sich bei längerer Nichtbenutzung des Fahrzeugs zu verformen. Erst durch eine längere Fahrt wurden diese dann erst wieder richtig rund.

Schließlich werden Anfang der 50er Jahre die ersten Reifen mit Radialkarkasse entwickelt. Damit wird auf den Reifen das Prinzip der Trennung der Funktionen von Reifenflanke und Lauffläche angewendet. Die Flanke soll einfedern und hohe Temperaturen abkönnen, die Lauffläche formstabil, durchschlagfest und abriebarm sein. Auch kommt man jetzt ab von den Flachbett- oder mehrteiligen Felgen und entwickelt (zumindest für den PKW-Sektor) die sogenannte Tiefbettfelge.


Prinzip der Funktionentrennung von Flanke und Lauffläche: Bei Belastung Verformung der Aufstandsfläche
bei Diagonalreifen (keine Trennung); bei Radialreifen Trennung (Einfedern nur in den Flanken)

All diese Reifen hatten Höhen- / Breitenverhältnisse von 100% (Wulstreifen) bis 80% (Diagonalwulstreifen und die ersten Radialreifen). Doch die Entwicklung immer schnellerer PKW und die damit einhergehende Vergrößerung der Bremsanlagen führte zu Reifen mit Verhältnissen von 70%, 65% und 60%. Heutzutage sind sogar Verhältnisse von 30% oder sogar 25% realisiert, da sportliches Aussehen (Tuning) in den letzten Jahrzehnten immer mehr Nachfrage erfahren hat. Technisch gesehen erfüllen aber Reifen mit 45% oder weniger schwerlich noch das Prinzip der Funktionentrennung.

Insbesondere in der neueren Zeit ist die Entwicklung des Reifen aber längst nicht mehr so linear. So entwickelten die Reifenhersteller Mitte der 70er Jahre die TRX-Reihe, bei der erstmals der Reifen und die Felge so aufeinander abgestimmt wurden, dass Einfederung und Sitz optimiert wurden.


Vergleich der Spannungsverteilung bei Belastung: links normaler Radialreifen, rechts TRX-Reifen

Die jüngsten Entwicklungen sind noch das CTS-System von Continental, dass ein Durchdrehen der Reifen auf der Felge verhindert (die Wulst zusammen mit der Felge sind nicht überall gleich, sondern kippen innen bzw. außen leicht bei einem Umlauf) und das PAX-System von Michelin, ein relativ normales Fahren auch bei völligem Druckverlust ermöglicht.

Bezeichnungen bei Oldtimerreifen

1150 x 65
Wulstreifen mit 1150mm Reifendurchmesser und 65mm Breite (ab 1895)

34 x 4
Hochdruckdiagonalreifen mit 34 Zoll Außendurchmesser, 4 Zoll Höhe des Reifens von Felge bis Lauffläche (d.h. 34-4-4=26 Zoll Felgendurchmesser).

4.50 x 20
Diagonalreifen mit Wulstkern, 4.50 Zoll Reifenbreite und 20 Zoll Felgendurchmesser (ab 1920)

6.40 - 15
Diagonalreifen mit 6.40 Zoll Reifenbreite, 15 Zoll Felgendurchesser und „-“ für Diagonal.

155 HR 13
Radialreifen mit 155 mm Reifenbreite, 13 Zoll Felgendurchesser, R für Radial, H für Hochgeschwindigkeit bis 210km/h (ab 1950)

125 R 400
125mm breiter Radialreifen (R) mit 400 mm Felgendurchesser.

185/70 VR 13
Radialreifen (wegen R) mit 185mm Breite, 70er Serie (Höhen-/Breitenverhältnis, d.h. von Felge zum Profil 70% der Breite), 13 Zoll Felgendurchmesser, V für Geschwindigkeiten bis 240km/h.

205/55 ZR 16 W
Hochgeschindigkeitsradialreifen (ZR) mit Superniederquerschnitt, 205mm Breite, 55%-Verhältnis von Breite/Höhe, 16 Zoll Felge, Geschwindigkeit bis 270km/h (=W).

195/60 R 15 88H TL
Bei dieser beispielhaften Reifengröße bedeuten die einzelnen Ziffern folgendes: 195 ist die Reifenbreite in Millimetern. /60 heißt 60er Serie; der Reifen ist also von der Felge bis zum Profil 60% von der Reifenbreite, also 60% von 195mm, das sind 117mm. R steht für Radial, die Bauart des Reifens. 15 ist der Reifen-Innendurchmesser in Zoll (gleich Felgen-Außendurchmesser). 88 ist der Load-Index (=LI) und besagt, wie viel Kilogramm der Reifen maximal tragen kann (z.B. LI = 70 335kg; 80 450kg; 88 560kg; 90 600kg; 100 800kg). H steht für den Geschwindigkeits-Index (Speed-Index SI), also die maximale Geschwindigkeit. Q steht für 160km/h, T für 190km/h, H für 210km/h, V für 240km/h, W für 270km/h. Dann folgt meist die Profilbezeichnung. Als letztes steht TL für Tubeless = Schlauchlos. Mit Schlauch wäre TT ( = Tubetype).

Transporter-Reifen haben zwischen dem Innendurchmesser und LI meist ein C und die zusätzlich die Bezeichnung 8 PR oder 6 PR ( = Ply-Rating). Diese Zahl gibt an, wieviele Stahllagen der Gürtel hat. Je mehr, desto höher die Tragfähigkeit. Ein Mittel-Ding zwischen C-Decken und normalen Decken (Reifen, also nur das Gummi, nennt man auch Decken) sind sogenannte Reinforce-Reifen (gesprochen RE-INFORSS) mit dem Zusatz Rf anstelle des C.


240/55 R 415 89H TL TRX
Diese Reifenbezeichnung ist typisch für TRX-Reifen. Wieder ist die erste Zahl (man beachte die 0 als letzte Ziffer im Gegensatz zu der letzten Ziffer 5 bei den normalen Reifenbezeichnungen) die Breite in Millimetern, /55 die Höhe in Prozenten der Breite, R für Radial. Lediglich der Innendurchmesser wird hier ebenfalls in Millimetern gemessen. Der Rest ist gleich. Bei diesen Reifen ist darauf zu achten, dass TRX-Reifen nur auf TRX-Felgen (ebenfalls Durchmesser in Millimetern) montiert werden dürfen.
 
6 1/2 J x 15 ET47 (5x120x72,5)
Diese beispielhafte Felgenbezeichnung heißt aufgeschlüsselt: 6 1/2 ist die Felgenbreite, J die Typenbezeichnung des Felgenhorns, x steht für Tiefbettfelge, 15 für den Felgendurchmesser. ET heißt Einpresstiefe und bezeichnet den Versatz der Felgenmitte zur Radnarbe (wo die Felge befestigt wird), wird in Millimeter (hier 47 mm) angegeben; das bedeutet, daß die Felge in den Radkasten hinein-"gepresst" ist (LKW-Hinterachsen-Felgen haben meist negative ET, sind also herausgezogen). Anschliessend folgen Daten zu den Löchern: 5-Loch-Felge, Lochabstand 120mm, Mittellochdurchmesser 72,5 mm. TRX-Felgen haben anstatt der Zoll-Angabe des Außendurchmessers eine Millimeterangabe (z.B. 415).

Weißwandreifen
Viele Reifen für Oldtimer-Fahrzeuge sind meist nur noch mit schwarzer Seitenwand erhältlich. Lediglich im unteren Geschwindigkeitsbereich bis etwa 180 km/h ist es noch möglich, originale Weißwandreifen aus den USA zu bekommen. Aber nicht alle sind für Europa zugelassen.

Deshalb haben wir ein Verfahren entwickelt, weißes (oder rotes / grünes / gelbes / blaues) Rohgummi auf (fast) jeden Reifen zu vulkanisieren. Ausnahmen sind alle pannensicheren Reifen, die nur einmalig montiert werden sollten.

Prinzipiell können wir alle Reifen besorgen, wenn wir diese nicht auf Lager haben. Wenn Sie moderne Reifen mit nachträglich aufvulkanisierten Weißwandringen/Buntringen haben wollen, werden diese von uns in Handarbeit hergestellt. Sie müssen etwa mit ein bis zwei Wochen Lieferzeit rechnen.

Wie alt sind unsere Oldtimerreifen?
Laut dem Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) gelten unter der Voraussetzung einer sach- und fachgerechten Lagerung Reifen bis zu einem Alter von 3 Jahren als fabrikneu und bis zu maximal 5 Jahren als neu. Unsere angebotenen Reifen sind grundsätzlich neue Reifen und in der Regel aus der aktuellen Produktion des jeweiligen Herstellers. Bedenken Sie beim Reifenkauf für Ihren Oldtimer, dass die meisten Reifengrößen nur unregelmäßig in geringen Stückzahlen produziert werden und somit nicht immer verfügbar sind. Bitte haben Sie Verständnis, dass wir daher bei der Vielzahl an Reifen die DOT nicht angeben können. Sind die Reifen älter als drei Jahre, so ist dieses im jeweiligen Artikel vermerkt.

Wenn Sie sich über bestimmte Reifengrößen und Preise informieren möchten, dann stöbern Sie gern in unserem Onlineshop oder schicken uns eine E-Mail oder ein Fax an 04106 - 618881. In Ihrem Fahrzeugschein finden Sie in der Regel alle Angaben hinsichtlich Reifengröße, Geschwindigkeits (SI)- und Tragfähigkeits (LI)- Index.

Bitte haben Sie Verständnis, dass wir bei telefonischen Anfragen unter 04106 - 618880 nicht sofort alle Preise und Lieferbarkeiten zur Hand haben, da diese sich teilweise täglich ändern können.

Oldtimer-und Weißwandreifen Harald Möller GmbH
Pascalstr. 10 25451 Quickborn
Telefon: +49 (0) 4106 – 618880
Telefax: +49 (0) 4106 – 618881
E-Mail: mail@oldtimerreifen-moeller.de
www.oldtimerreifen-moeller.de

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